在美国正式宣布F-47项目之后，全球媒体和社交平台上出现了不少关于六代机发展的推测。例如，六代机是否可能同时装备涡扇发动机和冲压发动机，通过“2+1”或“2+2”的模式，获得远超五代机甚至类似SR-71“黑鸟”的高速巡航能力？

F-47概念图

本文将通过分析航空发动机基本原理，综合多型航发应用历史，来分析该思路的可能性。

在能量转化层面，不论是涡扇发动机还是冲压发动机，都需要压缩大量的空气，并将其与雾化的燃油充分混合后进行燃烧，进而产生强大的喷流形成推力；但在机械原理上，两种发动机的空气压缩过程却截然不同——冲压发动机直接依靠迎面气流冲入管状的进气道内就能完成空气压缩，进气道和喷口之间几乎不存在任何结构阻碍；而涡扇发动机，除了进气道外，气流还要依靠多级风扇/压机叶片的旋转压缩，流经狭窄曲折的通道才能进入燃烧室。越是偏重低速推力和燃油效率设计的涡扇发动机，它在高速下产生的阻力就越大。

冲压发动机工作原理

涡扇发动机工作原理

如果让这两种发动机同时工作于同一飞行器平台上，二者不仅不能互为补充，反而可能会拖累对方，造成整体动力效率的低下。

举例来说，在马赫数2.3以下的速度范围内，冲压发动机事实上难以启动工作，对飞行器来说意味着不必要的重量和阻力。冲压发动机数量越多，机体进行高速飞行的能力就越弱；就算只装一台额外的冲压发动机，飞行器就很可能无法以马赫数1.5至1.7的速度进行超声速巡航。

而当飞行器巡航速度在马赫数M2.3至3.0时，原有的阻力问题则会进一步恶化：一方面，涡扇发动机由于长期超温超转，已经接近工作边界；另一方面，纯粹的冲压发动机仍然难以可靠启动并维持稳定工作。特别是在速度达到马赫数2.5之后，该问题尤其严重，在高速飞机和导弹的动力设计领域，甚至有一个专用名词：“马赫数2.5至3.0速度陷阱”来形容这一现象。

在飞机的速度为马赫数3.0至3.2区间时，冲压发动机可以稳定工作；但涡扇发动机已成为飞机上最主要的阻力来源。而且，涡扇发动机的一系列部件，尤其是风扇和高低压/压气机，一方面会阻碍大流量高速气流通过，另一方面，这些部件的温度与转速会迅速攀升，超过发动机结构极限，很短时间内就会导致发动机起火烧毁和解体。

在SR-71项目的论证阶段，项目研制方曾提出过混用涡喷发动机和冲压发动机的方案。但该方案很快就被否决并淘汰，原因就是上述技术限制。

如果一款发动机能够支持飞行器在马赫数0到3甚至更高的速度范围内自在、灵活的飞行，最为切近实际的发动机技术方案是在同一台发动机中，同时引入涡轮和冲压两种空气增压模式。根据性能侧重和具体设计需求，这种发动机又可以被分为以下两种类型——

01以米格-25为代表的综合方案

一种发动机方案是以涡轮增压为主要工作模式，但通过削弱增压比等方面的指标，减少风扇和压气机级数，牺牲低速飞行时的动力和油耗性能，从而降低在高速飞行时空气压缩流动所造成的阻力。在飞行器进入高速巡航模式后，随着冲压效应开始出现并明显强化，发动机的高空高速推力得到大幅补充强化。

比如最大速度可达马赫数2.83的米格-25，其采用的R-15BD-300发动机，从结构原理上看，确实是涡喷发动机；但从设计思路来看，也可以认为它接近于一台带有单转子增压器的冲压发动机。涡喷结构的作用，一方面是支持起降，并推动飞行器达到能够实现明显冲压效应的高速区间；另一方面，涡轮增压能够辅助并获得冲压效应支持下的持续性加力燃烧，并支持飞行器更久地保持高速巡航状态。