中国重工则控股了大连造船厂、北海造船厂和武昌船舶重工三大船厂。其中大连造船和北海造船厂分列全球第12和第14位。2021年，中国重工承接船舶订单70艘合877.73万载重吨，吨位数同比增长277%。

过去两年订单的繁荣在财报中得到了充分体现。截至今年一季度，中国船舶的合同负债高达510.68亿，位于A股制造业和军工行业之首；中国重工合同负债366.6亿，位于军工行业第二位和制造业第三位。此外中国动力和中船防务合同负债都超过了100亿，在A股制造业企业中位居前列。

由于造船交付周期较长，利润拐点通常比订单增长推迟2-3年，今年有望成为船舶订单交付后的利润兑现元年。

虽然南北船旗下两家上市公司囊括了中国最优质的船厂资源，而且业务各有侧重，订单量大幅增长，但是同质化竞争也比较严重，特别是在出口为主的民用船领域，南北船互相抢单压价，既不利于提高中国船企的整体国际竞争力，也不利于上市公司的业绩。

事实上，过去两年造船业迎来了量价齐升的景气周期，但是两家上市船企的盈利能力并不乐观：2021年和2022年，中国船舶只有毛利率10.60%和7.6%，创下了5年来的新低，扣非净利润分别亏损8.74亿和27.48亿。中国重工毛利率分别为7.96%和7.79%，扣非净利润亏损15.33亿和25.91亿。

在行业迎来景气拐点之际，南北船的合并，成为解决同质竞争、优化资源配置的重要契机：

2019年11月26日，中船工业集团和中船重工集团实施联合重组，新设中国船舶集团，南船和北船整体划入中国船舶集团，由国务院国资委控股，世界最大的造船集团由此诞生。

与中国一样，兼并重组在国际造船大国中已经成为共同趋势。2019年，韩国造船三巨头中现代重工与大宇造船宣布合并；同年日本最大的船企今治造船与第二大船企日本造船也宣布资本与业务合作。国际竞争对手的强强联合，也在倒逼我国船舶行业的加速整合。