在5月底举办的第55届巴黎航展中，波音公司国际政府和国防组织副总裁特博·肖格伦（TurboSjogren）透露，波音公司正在与一位客户展开初步磋商，评估重启C-17运输机生产线的可能性。

肖格伦表示，波音公司还收到了其他客户的意向，表示对全新生产的C-17很有兴趣。他没有透露这些客户是哪些国家，仅表示“这些国家有的是C-17的现有客户，也有些国家并不是。”目前C-17的最大客户是美国空军，海外用户包括澳大利亚、加拿大、印度、科威特、卡塔尔、阿联酋和英国等。

有媒体推测日本或许是推动波音重启C-17的潜在用户之一。今年，日本首相石破茂曾表示了购买C-17的意向。如果日本确认订购C-17，大概率只能从美国空军或其他国家的现有机队获得二手飞机。如果波音重启C-17生产线，日本就可能获得全新的C-17。

在全球市场上，与C-17性能相近、载荷相似的大型运输机并不多。由于载荷大、空间足，C-17具备超大尺寸货物的运载能力，可空运包括M1主战坦克在内的多型重装备；能施行“俯冲式降落”，实现高角度进近并降落在机场；有很强的跑道适应性，能够在未铺设的、未经改进的跑道上起降，最短起降距离为一千米左右，这令其兼具战术运输能力和远程战略运输能力。

C-17研发于20世纪80年代，其诞生主要源自美国在冷战时期的思路与需求。

生产关闭之前，波音长滩工厂共为美国空军及外国客户生产了279架C-17。麦克唐纳·道格拉斯公司在1991年，于长滩工厂启动了C-17的研发与生产，波音在1997年收购麦道后接手了C-17项目及该生产基地。

1991年，第一架C-17首飞成功。1995年，美空军C-17形成初始作战能力。从1991年开始，美空军共采购了约220架C-17，印度空军采购了11架，是美国之外装备C-17最多的国家；阿联酋采购了8架左右。

进入2010年后，由于2008金融危机的影响，以及全球大型运输机市场的相对饱和，波音一直在考虑关闭C-17生产线。2015年，最后一架C-17在波音长滩工厂下线，随后这家工厂正式关闭。

2018年，波音将其位于美国加利福尼亚州长滩市的总装厂挂牌出售，这标志着波音结束了在美国南加州的所有军机制造业务。当时曾有媒体和当地议员提出异议，表示美军还可能需要新的C-17，一些美空军官员也表示，可能还要增加三个C-17中队，以增强美军在全球范围内的投送能力。但这些消息最终也没有得到确认。

这些年来，是否要重启C-17产线一直是各方讨论的热点话题。在波音公司首次公开表示要关闭C-17生产线的2013年，美国商务咨询机构兰德公司就曾详细分析过，在停产数年后重启C-17生产线的潜在成本可能会达到近80亿美元。可以想见的是，在十余年后的今天，在供应链成本增加以及通货膨胀等压力之下，重启C-17生产线的成本必然远不止80亿美元。

因此，从经济成本角度来说，重启C-17产线的前提是波音得到了足够多的订单，这也许正是波音目前在与多家客户进行磋商讨论的重点——而其中的重点客户必然是美国空军。