近日，船队规模处于国内沿海干散货船企第一梯队的宁波海运股份有限公司（宁波海运；600798.SH）发布《2025年半年度报告》（2025年半年报）。2025年上半年，公司营业收入虽达11.57亿元，同比增长11.33%，但净利润却由去年同期的亏损1838万元扩大至3923万元。运价跌到“骨折”、公路收费被“分流”、燃油市场走势复杂，这家老牌船东正面临多重夹击。

净利润扭盈转亏

上半年，宁波海运的财务账面呈现“量增利减”的错位（见表1）：营业收入定格在11.57亿元，较2024年同期的10.39亿元增长11.33%；然而归属于母公司所有者的净利润却由2024年同期的-1838万元扩大至-3923万元，同比下降113.43%。

根据2025年半年报，宁波海运收入端的扩张主要来自水路货物运输，该板块实现营收9.27亿元，同比增长15.17%。其上涨的核心原因是公司在租船营运业务上的主动加码——通过短期租入船舶补充自有运力缺口，以更快响应新增客户需求。但利润端却未能同步受益，宁波海运认为主要原因是干散货运输业务的贡献度被持续走低的运价大幅削弱。

根据波罗的海干散货指数（BDI）,今年上半年BDI均值仅为1289点，同比下挫近30%，宁波海运长期以煤炭为主力的船队因此受到拖累。

与此同时，收费公路运营板块因周边新建道路通车带来的结构性分流，叠加省外货车通行费优惠政策的全面实施，通行费收入继续下滑，两相叠加导致综合毛利率被压缩至较低区间；再辅以非经常性收益的减少，最终形成了亏损扩大的局面。

从业务构成看，水路货物运输仍是公司绝对支柱。该板块聚焦国际、国内大宗干散货及国内沿海成品油运输，其中煤炭货种占据绝对比重。

航线布局上，北方港口至华东沿海及长江中下游电厂的电煤运输、澳大利亚至中国的矿砂与电煤运输、印尼至国内电厂的进口煤炭运输共同构成了主干网络；成品油运输则围绕北方—长江、北方—华东、北方—华南三条核心航线展开。

在船队规模上，截至2025年6月30日，宁波海运拥有船舶29艘、150.4万DWT。其中散货船28艘（含1艘光租）合计149.2万DWT，灵便型26艘109万吨、巴拿马型3艘22.6万吨、海岬型1艘17.6万吨；成品油轮1艘1.2万吨，已于4月以光船租赁形式对外出租，租期10年。

宁波海运继续维持以煤炭运输为核心的专业化散货经营格局，船型结构以灵便型和巴拿马型为主，兼顾国际国内两个市场，整体运力规模在国内沿海干散货船队中长期位居前列，业务触角覆盖全国沿海和长江中下游主要港口，并已延伸至全球30余个国家60多个港口。

根据2025年半年报数据，宁波海运完成货运量2521.28万吨，同比增长16.90%；周转量695.13亿吨公里，同比增长28.63%；对应水路运输业务收入9.27亿元，同比增长15.17%。

“量增利减”的真相

本刊留意到，宁波海运“量增利减”的情况已持续多年。根据表1数据，2022年以来，宁波海运的水路货物运输收入规模持续扩张，收入曲线由2022年的20.73亿元抬升至2024年的24.32亿元，今年上半年同比增长11.33%。

然而，2023年起，净利润却快速滑落。2022年全年公司尚能保持盈利，2023年全年净利润1.12亿元，看似仍为正，但已显疲态；2024年全年骤降至0.22亿元，同比跌幅高达80.2%；到了2025年上半年，直接转为亏损0.39亿元，半年亏损额已超过2024年全年盈利，同比下降113.43%，呈现断崖式坠落。短短两年半，盈利从亿元级滑落到千万元级，再到半年亏损，速度之快超出市场预期。

关于利润下滑，宁波海运归因于干散货市场运价下跌与公路板块经营不济，其实成本端已提供最直接的解释（见表2）。水路货物运输的业务成本在2022年为14.16亿元，2023年升至15.21亿元，2024年进一步飙升至18.80亿元，同比增幅高达23.64%，明显跑赢同期收入增幅。2025年上半年成本9.23亿元，已接近2022年全年营收的2/3，而收入仅为2022年全年的60%。成本的刚性增长主要来源于燃油价格高位运行、老旧船队油耗偏高以及租船市场租金上涨。