2月23日，空中客车集团发布了2025年财报。根据这份财报，2025年，空客共获得1000架民用飞机订单，其中净订单为889架。截至2025年底，空客的民用飞机储备订单创纪录地达到了8754架。

在2025年这个空客的“丰收年”里，A220的表现相当不错。从交付数据来看，2025年空客向客户交付了793架民用飞机，其中多数为A320系列飞机，但也包括93架A220飞机。空客计划在2026年将A220的月产量目标提升到每月12架‌。此外，近来还有媒体报道称，空客正准备为A220-500（加长版，座位数量达180座级）正式询价，且计划在今年7月的英国范堡罗航展上官宣启动该项目。

可以说，在收购了庞巴迪C系列并将其重新命名为A220系列之后，空客借助该型号获得了100到150座级民用飞机市场的入场券，并正在逐步扩大市场占有率。说到这里，就不得不回顾：为何庞巴迪会放弃C系列这棵“摇钱树”？

凭借支线客机商业决策上的精准定位和品质口碑，庞巴迪在20世纪80至90年代获得了爆发式增长。到21世纪10年代，庞巴迪一度成为仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机研制商。

但进入21世纪后，全球主要民用飞机市场的变化骤然发生。巴航工业迅速推出了新一代支线飞机E系列飞机和100座级飞机E2系列，无论是在产量还是订单数量上，这两个型号都迅速对庞巴迪的C系列飞机形成了巨大优势，甚至支持着巴航工业逐步取代庞巴迪原有的世界第三大商用飞机研制商地位。很快，由于无力应对财务等方面的危机，庞巴迪全面剥离并出售了民用飞机业务，在航空领域仅专注于公务机市场。

为何C系列的推出会晚于巴航工业的产品？庞巴迪在市场开拓和产品定位上又有哪些失误？这是庞巴迪留给全球航空业参与者的重要教训。

庞巴迪的首个民机产品是支线飞机CRJ系列，衍生自加拿大航空的“挑战者”601双发涡扇公务机。CRJ系列飞机在技术应用和设计能力上都相当成熟，研发和量产工作进展迅速。自1987年项目启动后，1992年量产机就开始交付客户，是世界上最早投入运营的50座级喷气式民用支线飞机。