民品军用，CCA小推领域的跨界入局者

当前，为美国空军的协同作战飞机（CCA）研制动力系统的参与者们中，除了诸多防务巨头旗下的“创新工厂”与核心骨干出走后创立的新公司外，还有以喷气猫防务（JetCat Defense）为代表的一类企业。

这些企业过去通常专注于民用的、航模/遥控飞机级别的微小推力发动机的研发和生产，如今却开始涉足军用小推力发动机了。这类企业得以入局的原因，是CCA、自杀式无人机和防区外弹药等装备带来的小推力动力需求激增。而且这些应用场景对发动机的性能要求已经发生了显著变化：不再追求数千小时服役寿命、高可靠性，而是注重“够用就好”的性能、极低的成本和更快的交付速度。

在这一新趋势下，发动机性能指标的取向转变了，技术门槛也相对降低了，为喷气猫防务这类企业创造了入局的机会，使其得以向行业上游高价值领域进军。

2025年3月，德国小型发动机厂商喷气猫与以色列企业BSEL联手在美国俄亥俄州成立了合资公司喷气猫防务，旨在将成熟的系列化商业产品转化为能够满足防务需求的涡喷发动机。目前，喷气猫防务公司已经推出了100、200磅推力的P420和P850发动机。

见叶知秋，美国国防采购改革的实践案例

总之，围绕CCA动力需求，几大行业巨头的入局，叠加蜂巢工业、喷气猫防务等新创动力企业的涌入，让这个沉寂已久的航空动力细分领域迎来发展热潮。

而这一局面的形成离不开美国空军的推动。

在目前CCA增量2阶段技术路径尚不明确的状况下，美国空军匆忙启动了小推力发动机的招标流程，推动多家厂商研制新发动机，核心目的是让作为甲方的美国空军在接下来的发动机竞标选型中掌握更多主动选择权，预留充足的选择空间。

这一举措可以被看作是美国战争部正在“敲锣打鼓”推进的国防采购机制改革的一部分。

美国战争部这一新型采购机制改革的思路，以及对竞标主动权的把控，在多个方面都有所体现：

例如，在CCA增量1阶段，安杜里尔和通用原子两家还在你追我赶，美空军就启动了CCA增量2阶段的合同，网罗了9家公司来参与竞标。此外，在CCA项目中，美空军打破行业惯例，制定了A-GRA（自主政府参考架构）标准来让CCA制造商与软件厂商角色分离，将CCA底层的基础飞行控制软件（Flight Control Software）与协同任务自主软件（Mission Autonomy Software）彻底解耦。

作为镜鉴的CCA：飞-发-控三者解耦

从CCA增量1阶段来看，负责基础飞行姿态控制、油门调节、导航、起降安全等的基础飞行控制软件，是高度耦合于CCA机体硬件的，它们都由CCA的制造商安杜里尔和通用原子来提供。

在协同任务自主软件方面，美国空军则选定了护盾AI公司的“蜂群心智”（Hivemind）和柯林斯宇航公司的“协同助手”（Sidekick）。二者已分别于今年2月底在YFQ-44A、YFQ-42A上完成了首次飞行测试。

如此，通过A-GRA标准接口，不同厂商的协同任务自主软件可在不同型号的CCA上“即插即用”。

不论是护盾AI还是柯林斯宇航公司的协同任务自主软件，它们都可以像手机APP一样在YFQ-42A、YFQ-44A以及未来CCA增量2机型上快速适配、安装与使用。

可见，CCA项目在硬件层面上实现了发动机与机体平台的飞-发解耦，在软件层面上实现了协同任务自主软件与基础飞行控制软件的解耦。这种飞（机体平台）-发（发动机）-控（协同任务自主软件）三者之间的解耦与可互换性，显然是CCA项目的一大特色。

竞标的创新性：五角大楼不想再被巨头“绑架”

就这样，在美国空军“有意为之”的解耦下，CCA项目的竞标被拆解为动力、机体平台、任务自主软件三个独立“子项目”的竞标选型，有效扩大了参与项目竞标的企业范围与数量，更充分地调动了企业的积极性，提升了竞争的烈度，倒逼企业的不断迭代技术、优化技术与方案。

此外，此举旨在从根源上打破以往大型军工项目中往往被单一行业巨头“绑架”的惯例，让美国空军在整个CCA项目的选型、技术路线把控乃至行业生态布局中掌握主动权。

未来，CCA项目若能实现更理想、更乐观的落地效果，可能会催生出飞-发-控三者之间的“即插即用”，这令CCA可根据任务需求来灵活配置组合——这无疑是航空装备理念与部署使用理念上的一次重要探索。

而CCA项目的落地，也意味着美国国防采购改革正在初步探索一条可行路径，甚至有望固化为国防采购领域的新模式。届时，CCA整机竞标、发动机选型等，都将成为这场改革的重要案例，也将为特朗普政府和美国战争部长等大谈特谈的“赢”再填上一笔。（郑宇航）