霍尔木兹海峡几近“瘫痪”后，集装箱船日驶入量一度降为零。

这一“归零时刻”会对全球集装箱市场带来什么影响

2月28日美以对伊朗发起军事打击后，全球航运与能源咽喉霍尔木兹海峡陷入近乎瘫痪状态。截至3月16日，该海峡船舶驶入量暴跌96.2%、驶出量骤降99.34%，集装箱船通行一度归零。这一“归零时刻”对全球集装箱运输市场会带来什么影响呢？

航企集体撤退

自美以于2026年2月28日对伊朗发动军事打击以来，霍尔木兹海峡船舶通行量骤降，航运数据已跌至历史冰点。根据船视宝的数据（见图1、图2），这场军事打击发生前一周（第八周，2月16—22日），霍尔木兹海峡船舶驶入量为421艘，截至3月16日，驶入量仅为16艘，较第八周大降96.2%；驶出量仅为3艘，较第八周骤降99.34%。这场军事打击对全球最繁忙的能源运输通道造成了即时且毁灭性的冲击，霍尔木兹海峡作为连接波斯湾与印度洋的唯一海上通道，其战略地位在危机中显得尤为脆弱。

备受航运市场关注的集装箱船舶深受影响。同样来自船视宝的数据（见图3），截至3月16日，共有113艘集装箱船舶被困在波斯湾，相当于41.6万TEU的运力，占全球集装箱船运力的1.23%。值得注意的是，3月14日，霍尔木兹海峡的集装箱船通行量为零，当天仅有1艘液化气（LPG）船通过。英国媒体《每日电讯报》对此表示：“这是自美国和以色列对伊朗发动军事行动以来的首次。”

这次军事打击引发的港口运营的混乱与拥堵，或进一步加剧中东航线的集运危机。根据全球物流巨头德迅发布的每周港口运营动态（3月14—19日），作为全球前十、中东最大集装箱枢纽港，承担中东地区七成集装箱中转业务的阿联酋杰贝阿里港，3月1日因防空拦截碎片坠落引发泊位火灾而被迫暂停所有业务，转运大港一度面临“空转”。尽管该港目前已恢复，但大量货物在杰贝阿里港堆积，是目前受阻最严重的港口，1个月前，该港口的船舶平均等待天数（7天平均等待天数）为1.1天，目前已延长至4.25天。

由于霍尔木兹海峡被关闭，部分港口需面临集装箱船舶改道导致的箱量激增问题。根据供应链可视化平台project44的监测，自霍尔木兹海峡关闭以来，集装箱货物改道量激增超过360%，改道货物主要原定于阿布扎比港、迪拜杰贝阿里港及卡塔尔哈马德港，现被紧急转移至阿联酋东海岸的豪尔法坎港、阿曼苏哈尔港、斯里兰卡汉班托塔港及印度蒙德拉港和孟买新港等替代枢纽。这种大规模的物流网络重构虽在一定程度上缓解了部分港口的压力，但也给替代港口带来前所未有的运营挑战，基础设施的承载能力与操作效率面临考验。

主要班轮公司的集体停摆，让中东航线的集运服务近乎中断。为规避安全风险和保险缺失带来的经营压力，全球主流班轮公司均对中东航线采取严格的订舱限制和航线暂停措施。地中海航运宣布无限期暂停所有发往中东的货物订舱，终止原定发往阿拉伯湾港口的货物航次；马士基已暂停所有通过霍尔木兹海峡和曼德海峡的过境业务；赫伯罗特则立即暂停往返阿联酋、伊拉克、卡塔尔等国的所有品类货物订舱，暂停多条中东相关航线。

目前，地中海航运、马士基、赫伯罗特、达飞轮船正通过沙特西部大港吉达港与陆路连接的新多式联运通道保障货物运输。线路的可行性引起多方争议。支持者认为，沙特已成为主要替代门户，是当前大型班轮公司进入海湾拥堵最低、最易通达的路线。从基建来看，沙特拥有为高密度重型卡车设计、电子调度与全天候运营快速响应需求的吉达港——利雅得高速，业内人士提醒，沙特还拥有类型多样的陆路运输车队，可快速调配至新路线而不会造成结构性瓶颈。软实力方面，针对清关和排班压力，港口专家Abdullah Al-Shihri表示，会增加人员，实施全天候运营机制并激活电子联通以缩短清关时效。

沙特港务局主席苏莱曼•马兹鲁阿表示：“仅吉达港年处理能力达 1020 万TEU，超过沙特 2025 年全年总吞吐量；阿卜杜拉国王港去年处理 50 万TEU，可用容量达 350 万TEU。西海岸整体容量超 1800 万TEU，少量投资即可扩至 2000 万TEU，有 ‘充足空间’ 承接整个海湾，还有伊拉克与约旦的改道货物。”

但在维斯普奇海事首席执行官拉尔斯•延森看来，尽管吉达港泊位容量充足，但这条多式联运真正的考验在内陆：“近期有超8万TEU的亚洲货物改道至沙特，至少需要1000辆闲置卡车待命，我担心沙特是否有足够的卡车转运货物，突然新增数千辆卡车，调度难度极大。”马士基首席商务官卡斯滕•基尔达尔也直言挑战艰巨：“货物在吉达港卸货后需穿越沙漠约1500公里，公司已调配数百辆卡车，但运力有限，只能有限保障重点货物的运输。”

另据德迅数据显示，吉达港的船舶平均等待天数已从1个月前的“0”延长至3天（3月14—19日）。

所有措施均伴随高昂成本。物流改道、内陆长途运输、海运航程延长，叠加石油供应收紧导致燃油价格大幅上涨。年初至今，鹿特丹重燃油（HFO）与超低硫燃油（VLSFO）价格几乎翻倍，分别达697 美元 / 吨与746 美元 / 吨；新加坡超低硫燃油突破1000 美元/吨。阿曼塞拉莱港已出现燃油短缺，迫使班轮公司异地加油，进一步打乱紧张船期。另外，保险公司自3月5日起全面终止波斯湾航线的保赔保险业务，船舶若尝试通行霍尔木兹海峡将面临无保险保障的风险，而战争险保费创纪录达到3%，所有途经该区域的航线均需承担高额的风险成本。叠加船舶改道带来的燃油成本增加，中东航线的综合货运成本较冲突前翻倍，而货物的运输时效无法得到保障，部分货物的运输时间较正常情况延长数周甚至数月，集运市场的供需平衡被打破。成本结构的急剧恶化正在侵蚀航运企业的利润空间，同时也迫使货主重新评估供应链的经济性与安全性，传统的成本效益分析框架在极端风险环境下已失去适用性。

多航线运价上涨

霍尔木兹海峡关闭后，中东航线运价上涨，亚欧、跨太平洋航线也出现运价波动。根据上海航运交易所上海出口集装箱运价指数（SCFI）的数据（见图4），上海至波斯湾的集装箱运价3月13日达到3220美元/TEU，较军事打击前（2月27日）飙升142.65%。另据南华期货的分析，即期运价方面，马士基目前报价较为实际，3月中下旬报价在2200美元/FEU。而对应着的第12周市场线上报价均价为3800美元/FEU，多数班轮公司顺势宣涨运费。从目前线上报价来看，第12—16周均价在3600美元/FEU。但最终落地成色如何仍需观察。本次宣涨的背后是实在的燃油成本的抬升，整体价格重心的上移较为现实。运价的剧烈波动既反映了市场对未来供应短缺的预期，也暴露出航运定价机制在突发事件面前的灵敏性。

亚欧航线方面，此前因也门胡塞武装重启红海袭击被迫全面绕行好望角，霍尔木兹海峡关闭或将进一步加剧运营压力，双重封锁叠加之下，亚欧航线正出现多米诺骨牌效应，供应链面临一定冲击。

目前，亚欧航线大部分营运船舶被迫绕行非洲南端好望角，航程较常规经苏伊士运河路线增加3500～4000海里，单程运输时间延长10～14天，由于船舶在海上花费更多时间，全球有效运力下降，可用于开始新航次的船舶减少，导致远离中东地区的跨太平洋航线出现“空班（取消航次）”。德路里最新数据预计，2026年3月第 11 周至4月第15周，亚欧及地中海航线空班率达到20%，尽管仍有92%的计划航次得以正常执行，但船舶长期绕行与有效运力不足共同推动该航线即期运价持续走高。上海航运交易所3月13日发布的SCFI数据显示，上海至欧洲基本港运价报1618 美元/TEU，周环比大幅上涨11.43%。德路里数据也显示相似趋势，并分析进入3月中旬（第11周，截至3月12日），亚欧航线运价迎来爆发式上涨，成为全球集运市场涨幅最突出的干线，全球综合指数大涨8%至2123美元/FEU，其中上海港至鹿特丹港即期运价单周暴涨19%，达到2443美元/FEU。由于运价中枢快速上移，市场恐慌性订舱与班轮公司宣涨共同推高现货价格。德路里预计欧洲主要港口或出现拥堵，空集装箱无法及时返回中国，可能在2026年第二季度引发集装箱短缺。

华泰期货告诉本刊，通过综合统计鹿特丹、安特卫普、汉堡、南安普顿等港口的日均运力（见图5），未出现严重拥堵情况。但有货代领域专家告诉本刊，上述四大港口中，安特卫普港拥堵相对严重，主要原因是港口罢工。关于国内集装箱是否会出现短缺，集装箱领域专家告诉本刊，通过调研国内几大沿海港口，短期内不存在空箱短缺的情况，但市场担忧霍尔木兹海峡封锁会加剧欧洲航线拥堵，故需持续关注事态发展。

跨太平洋航线目前运价也在上涨。根据上海航运交易所发布的SCFI数据（见图4），3月13日美西运价较上期上涨15.9%，美东运价较上期上涨14.5%。业内人士告诉本刊，此轮涨价，中东冲突属于次要外围因素。中东区域运力有限，仅占全球3%～4%，即便区域内出现船舶绕航、保费上调等局部扰动，但不足以成为美线运价上涨的主要“动力”。本轮美线运价上涨，需要留意美国新一轮301关税因素，3月11日，美国贸易代表办公室宣布对中国在内的16个贸易伙伴发起“结构性产能过剩”的301调查，旨在重新施加关税，预计7月24日生效，此举或搅乱美线按传统出货的节奏。此外，为维持航线供需平衡，主要班轮公司持续在该航线实施计划性空班措施。据德路里数据统计，2026年3月至4月的连续5星期内，跨太平洋东行航线空班率高达53%，成为全球范围内空班航次最为集中的干线，班轮公司通过主动削减航次避免运力阶段性过剩，同时也让该航线运力始终处于紧平衡状态。

加大通胀反弹力

霍尔木兹海峡作为承载全球20%～25%海上石油贸易、约33%化肥海运量的核心咽喉要道，其通行受阻正通过能源、航运、供应链与货币政策四条主线传导至全球经济。

国际能源署（IEA）在3月12日的报告中明确指出，此次冲突已造成全球石油市场“史上最大规模供应扰动”，3月份全球石油供应预计减少800万桶/日，同时将2026年全球石油需求增长预期从85万桶/日下调至64万桶/日，降幅约25%。

IEA32个成员国已同意释放4亿桶战略石油储备，但该规模仅能填补约22%的短期缺口，凸显能源体系对单一航道的高度依赖。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）在3月10日的分析中强调，霍尔木兹海峡中断影响能源与农业投入品。约33%的尿素、45%的硫磺等化肥贸易需经该海峡运输，供应中断已推高化肥成本，直接威胁北半球春耕与全球粮食安全，尤其对债务负担沉重、财政空间有限的发展中经济体构成挑战。

高盛在3月15日的全球经济评论中量化了能源上涨对全球宏观的影响，霍尔木兹海峡低通行量状态维持约21天，布伦特原油可能在第四季度回落至65～72 美元，此举或使全球GDP增速较战前预测（2.9%）下调0.3个百分点至2.6%，全球整体通胀率由2.3%上调至2.9%，核心通胀仅小幅上升0.1～0.2 个百分点。

国际货币基金组织（IMF）总裁格奥尔基耶娃进一步明确了油价与全球经济的弹性关系，指出油价每持续上涨10%，全球通胀率将上升0.4个百分点。

德国经济研究所则测算，两年内GDP损失将超800亿欧元。英国2026年GDP增长预期从1.5%下调至1%。高度依赖中东能源的日本商业原油储备实际可用不足90天，贸易逆差同比暴涨187%，输入型通胀与产业停摆形成双重压力。

需要指出的是，霍尔木兹海峡集装箱运量仅占全球约4%，受阻船只对应的全球集装箱运力占比约2%，主干贸易航线并不高度依赖该航道。

尽管中东区域航线暂停、局部运价跳涨、船舶绕行增加成本，但未引发全球集装箱市场系统性供给短缺，扰动以区域性、结构性为主，对全球贸易与经济总量的直接拉动有限，冲击显著小于能源板块。

将霍尔木兹海峡的“归零时刻”置于全球集装箱航运的宏观格局中审视，中东航线运力仅占全球的3%～4%，此次区域航道梗阻对全球集运市场的整体供需平衡、主干航线运价走势难以形成颠覆性冲击，虽会通过能源运输联动、供应链局部传导等路径，对全球经济产生一定的边际扰动，推升局部贸易成本与通胀预期，但未达到触发全球经贸系统性风险的临界阈值。但中东航线，正面临严峻的韧性挑战。